Oft einkennast inngrip stjórnvalda af kappi frekar en forsjá. Reynslan kennir okkur að varast ætti að grípa fram fyrir hendur markaðarins nema að búið sé að vega og meta mjög vandlega kostnað, ávinning, ruðningsáhrif og aðra heppilega valkosti.
Það sem var reynt:
Víða um heim hafa stjórnvöld markað metnaðarfulla stefnu um minni losun gróðurhúsalofttegunda,
með aðgerðum sem beinast ekki hvað síst að orkuskiptum í samgöngum.
Á Íslandi hafa stjórnvöld m.a. farið þá leið að veita afslátt af innflutningsgjöldum rafmagns-, vetnisog
tengiltvinnbíla til að gera þá að samkeppnishæfari valkosti. Skattaívilnunum fyrir íblöndun
lífeldsneytis í óhefðbundið eldsneyti hefur einnig verið beitt frá árinu 2010 og skylda til íblöndunar
lögð á árið 2013.
Árið 2019 var gengið enn lengra með aðgerðaáætlun í loftslagsmálum sem kvað á um að banna
innflutning bensín- og díselbíla frá og með árinu 2030. Nýverið sammæltust ríki Evrópusambandsins
um sams konar inngrip sem fela í reynd í sér bann á sölu bensín- og díselbíla frá og með árinu 2035.
Það sem gerðist:
Bæði á Íslandi og erlendis hafa vaknað spurningar um kostnaðinn og ávinninginn af stefnu stjórnvalda á
sviði orkuskipta í samgöngum. Þegar íslenska fjármála- og efnahagsráðuneytið var spurt sumarið
2021 hvað aðgerðirnar hefðu kostað og hverju þær hefðu skilað var fátt um svör.
Var það ekki fyrr en í júlí 2022 að Hagfræðistofnun Háskóla Íslands birti skýrslu1, sem unnin var að
beiðni umhverfisráðuneytisins, um kostnað og ábata af hinum ýmsu aðgerðum stjórnvalda í
loftslagsmálum.
Samkvæmt skýrslunni eru þeir hvatar sem beitt var til að örva sölu rafmagns-, vetnis-, og
tengiltvinnbíla mjög kostnaðarsamir og fyrir hvert tonn af koltvísýringsútblæstri sem tókst að spara
nam kostnaðurinn 31.000 kr. Til samanburðar áætlar Hagfræðistofnun að með landgræðslu kosti 650
kr að binda tonn af koltvísýringi, og aðeins 300 kr ef dregið er úr losun með endurheimt votlendis.
Voru hvatar til orkuskipta því um það bil 50 til 100 sinnum dýrari en hagkvæmustu leiðirnar til að
koma böndum á losun gróðurhúsalofttegunda.
Reyndar vantar Í skýrslu Hagfræðistofnunnar umfjöllun um íblöndun lífeldsneytis í bensín og
dísilolíu. Voru lög um íblöndun sett í samræmi við Evróputilskipun og tóku gildi árið 2013.
Segir fjármálaráðuneytið að kostnaðurinn af þeirri aðgerð nemi um 2,4 milljarði króna á ári.
Um leið viðurkenndi fjármálaráðuneytið að ekki lægi fyrir mat á kostnaði vegna við samdrátt á hvert tonn af CO2-ígildum af þessari aðgerð fremurr en öðrum.
Fyrirsjáanlegar og ófyrirsjáanlegar afleiðingar:
Niðurstöður Hagfræðistofnunnar um hvata til að auka hlut rafmagnsbíla eru í samræmi við
sambærilegar rannsóknir sem gerðar hafa verið erlendis. Kemst stofnunin að því, líkt og aðrar
rannsóknir hafa sýnt, að án sérstakra hvata megi vænta þess að vistvænir bílar verði hvort eð er
smám saman samkeppnishæfari í verði og að inngrip stjórnvalda hafi aðallega þau áhrif – með mjög
miklum tilkostnaði – að flýta orkuskiptum í samgöngum um nokkur ár.
Hafa erlendar rannsóknir á sama sviði bent á að helst megi réttlæta inngrip sem fela í sér að tryggja
viðunandi aðgengi að hraðhleðslustöðvum, svo að óvissa um að geta ekið á milli landshluta fæli fólk
ekki frá því að kaupa rafmagnsbíl.
Í skýrslu Hagfræðistofnunar vantar síðan mat á óbeinum afleiðingum inngripa stjórnvalda og því
tjóni sem oft verður þegar ákveðið er með lagasetningu að taka fram fyrir hendur markaðarins.
Hafa gagnrýnendur t.d. bent á að andstaða stjórnvalda víða um heim við bensín- og díselbíla letji
framleiðendur til að þróa enn sparneytnari og umhverfisvænni bensín- og díselvélar. Hefur þróunin
verið í þá átt að bílar með sprengihreyfil hafa orðið að meðaltali 1% sparneytnari ár hvert og bilið
þannig minnkað jafnt og þétt á milli bensín- og díselbíla annars vegar og rafmagnsbíla hins vegar.
Þá virkar það letjandi á nýsköpun þegar stjórnvöld ákveða að farin skuli tiltekin leið til að leysa
tiltekið vandamál. Eðli málsins samkvæmt er ógerlegt að meta ruðningsáhrifin en hins vegar er ekki
mikill vandi að benda á hugvitsamar nýjar lausnir sem eru komnar mislangt á leið, s.s. rafknúin
deili-reiðhjóli og hlaupahjól, og lausnir sem fá fólk til að samnýta bíla, sem hafa jafnmikla eða meiri
burði en orkuskipti til að draga verulega úr kolefnisspori samgangna.
Sem dæmi um áhugaverðar lausnir til að draga úr koltvísýringslosun þá hefur útflutningur á
íslenskum vikri verið í deiglunni undanfarið og verið hampað sem mikilvægri loftslagsaðgerð. Í
nýlegri skýrslu Eflu kemur fram að sé vikurinn notaður sem íblöndunarefni við sementsgerð geti
nýting eins efnistökusvæðis á Mýrdalssandi sparað 800 milljón kg af koltvísýringi. Jafngildir það því
að núlla út næstum alla koltvísýringslosun samgangna á Íslandi í heilt ár.
Það sem við þurfum að læra:
Sagan er full af dæmum um vel meinandi stjórnmálamenn og stofnanir sem töldu sig hafa fundið
bestu lausnina á tilteknum vanda, en hugsuðu dæmið ekki til enda, skoðuðu ekki alla mögulega
valkosti, og reyndust á endanum gera meira ógagn en gagn með inngripum sínum.
Í tilviki Íslands hleypur kostnaðurinn af stuðningi við vistvænar bifreiðar á mörgum tugum milljarða
króna og virðist að í upphafi hafi lítið verið gert til að meta hvort að ábatinn af aðgerðunum yrði í
nokkru samræmi við kostnaðinn.
Reglan ætti að vera að tillögur um hvers kyns inngrip, sama hve göfugum tilgangi þau þjóna, verði
ekki að veruleika fyrr en eftir mjög vandaða og ítarlega rýni þar sem hugað er bæði að kostnaði,
ábata og ruðningsáhrifum. Metnaðarfull inngrip þarf að tempra með auðmýkt gagnvart
sköpunargetu hagkerfisins og skilningi á því að miðstýring færir okkur sjaldan bestu lausnirnar.
Loks þarf að hafa það hugfast að ívilnanir og hvatar bjaga gangkerfi efnahagslífsins og kennir
reynslan okkur að þegar búið er að kynna ívilnanir til sögunnar verða til kröftugir og háværir
hagsmunahópar sem munu berjast fyrir því að viðhalda þessum ívilnunum og auka þær – sama hvað
þær kosta samfélagið.